Specijal o Miklaviji (prvi dio) – radna zona koja će zaposliti 5.000 ljudi nije stigla dalje od ‘velikog potencijala’ @ Matulji

...ilustracija...

…ilustracija…

U prvom od tri dijela specijalnog izvještaja u kojem se bavimo poviješću i budućnošću radne zone Miklavija, ali i odnosima unutar nedavno propale tvrtke Miklavija LC, donosimo pregled svih događanja koje su obilježile petnaest godina govora o ”velikom potencijalu” radne zone koja još uvijek nije dala svoj doprinos razvoju matuljskog gospodarstva.

Matulji – Riječ ”Miklavija” već je godinama u Matuljima izvor dvije oprečne emocije – kod ljudi istovremeno izaziva i nadu i frustraciju. Nadu, jer se radi o vrlo perspektivnom projektu koji bi jednog dana mogao zapošljavati više od pet tisuća ljudi i barem ”poduplati” općinski proračun, a frustraciju zato što gotovo desetljeće i pol taj projekt nikako da prijeđe iz sfere ”potencijala” u sferu realizacije.

Međutim, kada govorimo o Miklaviji, trebamo biti svjesni da ta riječ ima više značenja (i više oblika u kojima se pojavljuje, pa će se tako u raznim planovima i tekstovima govoriti i o Miklavji, Miklavlju…), no da se s njome uglavnom poistovjećuju dva procesa koja su dugo vremena imali paralelni tijek – nastajanje i okrupnjavanje Radne zone RZ-12 s jedne strane, te put od osnivanja do gašenja tvrtke Miklavija LC s druge strane.

U ovom ”specijalu”, bavit ćemo se s obje strane te medalje i pokušati složiti iscpni mozaik povijesti Miklavije u zadnjih petnaestak godina. Pritom, valja napomenuti da je jedna strana, ona koja se odnosi na samo osnivanje i ”postojanje” radne zone poprilično ”linearna” i pravocrtna, dok je ova druga priča jednostavno ”kaos” različitih razbacanih niti koje je vrlo komplicirano složiti u uredno klupko.

Upravo zato, počet ćemo s prvim dijelom, odnosno ”genezom” najveće matuljske radne zone, RZ-12 poznate po ”nadimku” – Miklavija. Prostor koji danas zauzima oko 1,5 milijuna kvadratnih metara smještenih između dvije prometne ”žile kucavice”, autoceste i ”stare ceste” za Trst, od Permana prema Rupi, prvi je puta rezerviran za budući razvoj i za eventualnu organizaciju slobodnih carinskih zona, prometnih terminala, izgradnju većih skladišta i pogona vezano uz pogranični položaj Općine Izmjenom i dopunom Prostornog plana Općine Opatija unutar granica Općine Matulji objavljenom u Službenim novinama PGŽ 1999. godine.

Nešto ozbiljnije o čitavom se prostoru počelo pričati otprilike 2002. godine, kada je Općinsko poglavarstvo raspravljalo o mogućnosti razvoja intermodalnog robnog terminala i to na prijedlog Rijeka prometa koji je bio zainteresiran za prostor u kojem bi se mogle razvijati ”pozadinske aktivnosti” riječke luke.

Ipak, do sljedećeg koraka u ovoj priči trebalo je pričekati promjenu načelnika, odnosno 2005. godinu kada je na čelnoj poziciji Općine Matulji Radivoja Marmilića zamijenio Bruno Frlan. Te je godine pokrenuta izrada Urbanističkog plana uređenja ove radne zone, kojem je prethodio i formalni iskaz interesa Luke Rijeka za gradnjom intermodalnog terminala.

Taj je plan, koji je još uvijek važeći, donio i ”famoznu” brojku od pet tisuća radnih mjesta, točnije 5.234 potencijalna nova zaposlenika u raznim gospodarskim aktivnostima koje bi trebale biti pokrenute razvojem zone. Prema planu, oko 45 hektara trebao bi zauzimati prostor intermodalnog i kaminonskog terminala, dok bi se na ostalih devedesetak kvadrata razvijale popratne djelatnosti, gradila skladišta, ali i poticale gospodarske aktivnosti koje ne moraju nužno biti vezane uz sam terminal. O značaju radne zone pisani su i stručni članci.

– Da bi luka bila potpuno konkurentna, potrebna je izgradnja prometno-logističkog centra i radne zone ”Miklavije” s površinom od 1,5 milijuna metara kvadratnih. ”Miklavije” bi predstavljalo strateško mjesto gdje bi se roba oplemenjivala, skladištila, dorađivala, te bi se time postigao multiplikativni efekt 20, odnosno na 1 američki dolar ostvarenog prihoda luke Rijeka, stvorila bi se nova vrijednost u iznosu od 20 američkih dolara. Prednosti ”Miklavija” su dobra željeznička i cestovna povezanost s lučkim središtem, a ujedno i odlična povezanost s zemljama u EU okruženju. Najveći dobitak ”Miklavija” je njegova izuzetna blizina luci, čime bi se smanjile gužve u gradskom prometu i samim time emisije plinova, čime bi se ostvario i ekološki učinak ovog projekta. U ”Miklaviju” bi se nalazile sve potrebne usluge koje može zahtijevati prometno-logistički centar kao što su carina, banka, otvoreni i zatvoreni skladišni prostori, sportsko-rekreacijski sadržaji, remontni centar za teška vozila, trgovine i sl. Razvoj zone ”Miklavija” usko je povezan s nekoliko strateških projekata grada Rijeke i Primorsko-goranske županije, a to su, prije svega, izgradnja zapadnog kontejnerskog terminala Luke Rijeka na Zagrebačkoj obali koji je u fazi traženja budućeg koncesionara Lučke uprave Rijeka i dio je Gateway projekta. Na to se potom nadovezuje izgradnja nove prometnice D 403 tzv. zapadnim izlazom iz grada koji bi teret iz riječke luke najbržim i najkraćim putem trebao biti prebačen na autocestu i dalje prema intermodalnoj zoni ”Miklavije”. Paralelno se radi na rješenju rekonstrukcije željezničke pruge koja bi trebala biti u funkciji izvlačenja tereta prema zoni ”Miklavija”, stoji u članku ” Značaj i uloga Luke Rijeka u prometnom i gospodarskom razvitku Republike Hrvatske” Mladena Jardasa.

Takva situacija projekt Miklavije dignula je do razine nacionalnog strateškog projekta, ali i istovremeno usporila njegov razvoj u odnosu na ostale matuljske radne zone u kojima su se gradila pojedinačna gospodarska postrojenja, budući da je budućnost Miklavije bila izravno vezana uz budućnost rasta riječke luke, čije se planirane investicije nisu razvijale unaprijed definiranom brzinom.

U međuvremenu se dogodila još jedna promjena u načelničkoj fotelji, u koju je 2009. godine sjeo Mario Ćiković, te je pokrenuo procese oko stjecanja vlasništva nad ogromnim prostorom koje je, kao ”šuma” ostalo pod državnom ingerencijom. To je pitanje riješeno tijekom mandata Jadranke Kosor na čelu države – rješenjem Ministarstva regionalnog razvoja, šumarstva i vodnog gospodarstva od 11. ožujka 2011. godine Općini Matulji zajamčeno je vlasništvo nad terenom radne zone, pod uvjetom da se podmiri trošak Hrvatskih šuma za izgubljenu drvnu masu u iznosu od 11,5 milijuna kuna, što je uspješno učinjeno u drugoj polovici 2013. godine, uz pomoć kreditnih sredstava.
Doduše, ostao je i minimalni dio prostora u obuhvatu radne zone u vlasništvu privatnih osoba, čije terene sada općinska administracija otkupljuje, nakon čega će biti potrebno riješiti i ”papirnate preduvjete” za početak bilo kakvog ulaganja. Ipak, čak i tada, kada Miklavija bude u stopostotnom vlasništvu lokalne samouprave i kada sva papirologija bude uredno ”urudžbirana” budućnost radne zone ostat će neizvjesna.

Konkretna pitanja – hoće li planirane aktivnosti u Miklaviji imati smisla izgradnjom sličnih intermodalnih centara u središnjoj Hrvatskoj, koliko će se uopće čekati na dovršetak investicijskih aktivnosti u riječkoj luci, tko će financirati ”basnoslovni” trošak izgradnje komunalne infrastrukture u zoni, hoće li se zemljište koncesionirati ili prodavati investitorima – odnosno odgovori na njih odredit će daljnju sudbinu ovog potencijalnog ”motora razvoja” Općine Matulji i razriješiti dilemu hoće li Miklavija zauvijek ostati tek ”neostvareni potencijal” ili će se doista transformirati u najznačajniji matuljski generator radnih mjesta i proračunskih prihoda.

Davor Žic / PodUčkun.net

Ovo je arhivski članak. Stranice su u međuvremenu redizajnirane.

Kreni od početne stranice - Poduckun.net